«Рельсолёт» Республики Советов

Еще в 1920-х годах аэровагон развивал фантастическую скорость в 140 км/час.
Первые эксперименты по «скрещиванию» самолета с железнодорожным вагоном проводились еще в царской России – 100 лет назад. И уже в 1921 году был построен аэровагон, развивавший сумасшедшую по тем временам скорость, которая, собственно, его и сгубила.

«Рельсолет» из фанеры
Почин русских конструкторов дореволюционных аэровагонов подхватил немецкий инженер, доктор Отто Штайниц (Штейниц), задумавший «скрещивание» аэроплана с дрезиной. И разные источники даже упоминают о том, что разработанному им «Дрингосу» (сокращенная абревиатура его ученой степени и инициалов) удалось развить в 1919 году скорость, приближающуюся к ста километрам в час. Однако, этот проект посчитали неперспективным, и аэровагон снова «перепрофилировали» в дрезину, сняв с нее пропеллер с авиационным двигателем. А что в сухом остатке? Им явилась всего лишь публикация Штайница в научно-исследовательском журнале, после чего «Дрингос» канул в Лету.

Но если в Германии о нем забыли, то в Стране Советов были люди, внимательно следившие за зарубежными техническими новинками и разработками. Одним из таких кулибиных стал Валериан Иванович Абаковский, служивший в то время водителем в Чрезвычайной Комиссии Тамбовской губернии. Мало того, что Валериан сызмальства интересовался всеми необычными техническими новинками, которые движутся по воде, летают по воздуху, ездят по дорогам или ползают по земле (о танках на гусеничном ходу тогда знали уже во всем мире). Он и образование получил, можно сказать, подходящее: уроженец пригорода Риги, маленький Валериан вырос в среде немецких колонистов, общаясь с которыми, он вскоре овладел их родным языком, прекрасно писал и читал на языке Гете.
Именно Абаковскому, который живо интересовался публикациями в немецких научных и технических журналах, попалась на глаза та самая заметка Отто Штайница об аэровагоне.

Русскому новатору пришла в голову идея о создании своей модели «рельсолета». О предложении на этот счет он доложил «по команде». И ему не пришлось долго ждать «у моря погоды», ведь для осуществления своей идеи он просил у начальства всего лишь авиационный двигатель с пропеллером и дрезину, что вскоре и получил. Остальное было делом техники. Так что к 1920 году «рельсолет» был готов к своим первым испытаниям, которые прошли превосходно: на прямом участке железнодорожного полотна аэровагон удалось разогнать до скорости в 140 км/час. Правда, от непомерной нагрузки на мотор (да и на сам вагон из-за громадного сопротивления воздуха) опытный образец едва не развалился на части, так как основу фургона на тележке составляла фанера и жесть (в его лобовой части). Но это уже был результат, да еще какой!

Делегаты на тот свет
Понятное дело, что об успехах на местах (пусть даже и не революционно-политических, а всего лишь научно-технических) наверх докладывало тамбовское начальство. Причем, звонившему в Москву секретарю Тамбовского городского комитета ВКП(б) удалось даже самому совершить пробную поездку на «рельсолете», так что докладывал он со знанием дела и о том, что сам лично испытал.
Все это происходило незадолго до начала работы в Москве Третьего конгресса Коммунистического Интернационала, делегаты на который съезжались почти со всех стран мира. Небольшой группе представителей этого форума и была представлена возможность опробовать изобретение советского конструктора-самоучки Абаковского. И повод был вполне подходящий: на нем в Тулу отправлялись делегаты, которые должны были провести митинг перед местными шахтерами. Они-то и были включены в выездную агитационную бригаду. Руководил группой из 22-х «интернационалистов» легендарный большевик, член РСДРП(б) с 1902 года Федор Андреевич Сергеев, носивший «партийную кличку» «товарищ Артем». Кстати, сам инженер, выпускник Императорского Московского технического училища, Сергеев прекрасно представлял себе всю моральную выгоду демонстрации подобной новинки. Так что опытный партработник «товарищ Артем», не раздумывая, согласился возглавить делегацию, тем более, что недавно встал у руля Всероссийского союза горнорабочих. А в прошлом и сам был шахтером. И к встрече с туляками был весьма расположен.

Действительно, митинг в Туле прошел, как пишется в таких случаях, в теплой и дружественной обстановке. Затем так же торжественно и тепло прошло чаепитие. И аэровагон отправился в обратный путь. Однако, на обратном пути в половине седьмого вечера в районе Серпухова он потерпел катастрофу. Причем, скорость была далеко не рекордная – всего 80 км/час. Семеро пассажиров «рельсолета» погибли. Остальные потом вспоминали, рассказывая о своих ощущениях во время поездки: вагонная пара словно наскочила на какое-то препятствие на рельсах. И тележку подбросило, после чего она завалилась на бок и пошла кувыркаться под откос. Одна из версий причины катастрофы как раз подтверждала то, о чем говорили делегаты. Ведь основана она была на очевидных фактах: на железнодорожном полотне каким-то образом оказалась груда камней. У двух комиссий, образованных для расследования трагедии, хватало и других версий, начиная с плохого состояния железнодорожных путей и заканчивая недостатками в конструкции самого аэровагона. Так или иначе, погибли люди: не только несколько делегатов (в том числе и иностранцы), но и «товарищ Артем», а также сам инженер Абаковский. Со смертью главного конструктора никто уже не стал поднимать вопрос о восстановлении «рельсолета», обладающего, как оказалось, такими в полном смысле этого слова убийственными «недостатками». Об аварии постарались как можно быстрей забыть, а все документы по расследованию положили в долгий ящик.