История создания фирмой Northrop стратегических бомбардировщиков B-35 и B-49.
11 апреля 1941 г. специалисты Корпуса армейской авиации США (USAAC) объявили конкурс на создание межконтинентального стратегического бомбардировщика, предназначавшегося для бомбардировки фашистской Германии с территории Соединённых Штатов в случае падения Англии (после Пёрл-Харбора – и для бомбардировок Японии). Требования военных были не реальными для того времени. Были заданы: дальность полёта — 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость — 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолёт должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дальность самолёту предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами. USAAC снизил требования: дальность полета — 16100 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч, потолок над целью — 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой — «10000 миль дальности - 10000 фунтов бомб». Победителями конкурса признали поректы XB-36 фирмы «Convair» («Consolidated») и XB-35 фирмы «Northrop». В статье речь пойдёт о поршневом стратегическом бомбардировщике XB-35 и его дальнейшем развитии – реактивном YB-49.
Необычный внешне бомбардировщик Джона Нортропа ХВ-35 обладал рядом преимуществ перед своими традиционными конкурентами. Он мог перевозить бОльшую бомбовую нагрузку, которая равномерно распределялась по всему размаху крыла, с достаточно большой скоростью, что обеспечивалось за счет небольшого лобового сопротивления машины. Помимо этого он мог летать на бОльшую дальность за счет большого запаса топлива и высоким аэродинамическим качествам планера. Помимо этого, конструкция самолета обещала быть сравнительно дешевой в изготовлении, так как не требовала громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа самолета с хвостовым оперением и крылом с последующей трудоемкой процедурой нивелировки конструкции. Наконец самолет в форме «летающего крыла» был более маневренным и менее заметным в полете.
30 октября 1941 года ВВС подписали с Джоном Нортропом контракт на изготовление 4-х пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3 (получили название N-9M). Пока шли испытания N-9M, фирма построила деревянные макеты кабины бомбардировщика В-35 и его левой половины крыла. 5 июля 1942 г. их продемонстрировали представителям ВВС. Даже в неполном виде гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию неизгладимое впечатление.
22 ноября 1941 года появился контракт на создание одного опытного образца бомбардировщика, получившего обозначение ХВ-35, 2 января 1942 года был заказан и второй опытный образец данной машины. Согласно подписанному соглашению первая машина должна была быть передана для проведения испытаний в ноябре 1943 года, а вторая в апреле 1944 года. Подписанные контракты символизировали признание перспективности работ Джона Нортропа, но самое главное обеспечили его компании финансирование на проведение дальнейших работ в выбранном направлении. 17 декабря 1942 года ВВС заказали фирме Northrop 13 бомбардировщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний.
Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что заказ на крупную серию бомбардировщиков не заставит себя ждать (о намерениях ВВС заказать 200 бомбардировщиков стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнера, способного построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 года ему удалось заключить предварительное соглашение с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Балтиморе (штат Мэриленд).
Долгожданный заказ от ВВС пришел 30 июня 1943 года. По условиям договора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бомбардировщик к июню 1945 года. Основному конкуренту фирмы Northrop - компании Consolidated заказали всего 100 серийных машин В-36 (заказ от 23 июля 1943 года) с поставкой первого серийного самолета к маю 1944 года
Осмотрев макет B-36, комиссия не поверила в то, что гигант с длиной фюзеляжа 55,8 м и размахом крыла 70,1 м достигнет заданных характеристик. Даже внешне консервативный В-36 проигрывал изящному летающему крылу» XB-35.
Осмотрев макет B-36, комиссия не поверила в то, что гигант с длиной фюзеляжа 55,8 м и размахом крыла 70,1 м достигнет заданных характеристик. Даже внешне консервативный В-36 проигрывал изящному летающему крылу» XB-35.
Таким образом, казалось, что самолет-крыло фактически победил В-36, что стало возможно благодаря:
– меньшему расходу топлива ввиду более высокого аэродинамического качества и наличия четырех двигателей вместо шести;
– более низкой стоимости серийного самолета, на которую позитивно влияли и умеренные размеры В-35, и большая технологичность его конструкции, и меньшее количество двигателей;
– меньшему времени на подготовку к повторному вылету, что было достигнуто, благодаря лучшему доступу к агрегатам и возможности разместить около самолета большее количество наземной техники;
– расположению экипажа в одной просторной кабине, обеспечивавшей больший комфорт и дававшей возможность оказывать помощь друг другу в экстренных ситуациях;
– меньшей уязвимости, достигнутой за счет меньших размеров (его труднее было обнаружить в воздухе и поразить), а также за счет большей маневренности.
– меньшему расходу топлива ввиду более высокого аэродинамического качества и наличия четырех двигателей вместо шести;
– более низкой стоимости серийного самолета, на которую позитивно влияли и умеренные размеры В-35, и большая технологичность его конструкции, и меньшее количество двигателей;
– меньшему времени на подготовку к повторному вылету, что было достигнуто, благодаря лучшему доступу к агрегатам и возможности разместить около самолета большее количество наземной техники;
– расположению экипажа в одной просторной кабине, обеспечивавшей больший комфорт и дававшей возможность оказывать помощь друг другу в экстренных ситуациях;
– меньшей уязвимости, достигнутой за счет меньших размеров (его труднее было обнаружить в воздухе и поразить), а также за счет большей маневренности.
К постройке первого опытного образца ХВ-35 приступили в начале 1943 г.
Бомбардировщики ХВ-35 изготавливались из высокопрочного алюминиевого сплава, разработанного фирмой Alcoa. Хотя максимальная эксплуатационная перегрузка для планера бомбардировщика составляла 2 g, он выдерживал и 2,5 g.
Бомбардировщики ХВ-35 изготавливались из высокопрочного алюминиевого сплава, разработанного фирмой Alcoa. Хотя максимальная эксплуатационная перегрузка для планера бомбардировщика составляла 2 g, он выдерживал и 2,5 g.
По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. Для управления по курсу и продольной балансировки (например, при выпуске посадочных щитков) служили расположенные на концах крыла раскрывающиеся щитки. Если летчик перемещал вперед одну педаль, соответствующий щиток раскрывался, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в эту сторону. При перемещении вперед сразу двух педалей щитки раскрывались одновременно, работая как воздушные тормоза.
Кабина экипажа состояла из трех герметичных отсеков, в которых на больших высотах поддерживалось давление, соответствующее высоте 3050 м. Пол кабины зашили листами ламинированной фанеры.
Экипаж дальнего бомбардировщика включал в себя 9 человек, размещение которых в кабине было достаточно уникальным для самолетов данного класса. Все члены экипажа, кроме хвостового стрелка, могли спокойно видеть друг друга и общаться между собой. Командир самолета сидел под фонарем каплевидной формы, который был расположен несколько левее плоскости симметрии самолета. Выпуклый фонарь кабины обеспечивал ему достаточно хороший круговой обзор, в то же время второй пилот находился справа от командира и примерно на 1 метр ниже. С его места обзор был существенно ограничен, по словам конструкторов фирмы – «предельно допустим». Второй пилот мог смотреть только вперед и вверх через прямоугольные стёкла.
Экипаж дальнего бомбардировщика включал в себя 9 человек, размещение которых в кабине было достаточно уникальным для самолетов данного класса. Все члены экипажа, кроме хвостового стрелка, могли спокойно видеть друг друга и общаться между собой. Командир самолета сидел под фонарем каплевидной формы, который был расположен несколько левее плоскости симметрии самолета. Выпуклый фонарь кабины обеспечивал ему достаточно хороший круговой обзор, в то же время второй пилот находился справа от командира и примерно на 1 метр ниже. С его места обзор был существенно ограничен, по словам конструкторов фирмы – «предельно допустим». Второй пилот мог смотреть только вперед и вверх через прямоугольные стёкла.
Лежачее рабочее место бомбардира находилось справа от второго пилота. Для его оптического прицела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко второму пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Напротив штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полусферу. Его прицельная станция была прикрыта блистером - таким же, как у штурмана.
Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины.
Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины.
Стрелок, контролировавший верхнюю полусферу, сидел внизу за первым пилотом. При необходимости он мог брать на себя управление нижними пулеметными башнями. Его перископическая прицельная станция сверху выходила за остекление фонаря, а снизу выступала за пределы обшивки. В заднем отсеке, отдельно от всех, сидели два стрелка, отвечавшие за оборону нижней и задней полусфер. В средней части кабины находился отсек для отдыха экипажа. Он мог оборудоваться комфортабельными диванами или складными койками на 6 человек. Здесь же находились туалет и стойка с кухонными принадлежностями. В дальних полетах на борт могли брать еще один дополнительный экипаж из шести человек.
Летчики ВВС США, которые летали на ХВ-35, обнаружили у самолета ряд существенных недостатков. Для выхода и входа в кабину пилотов применялся единственный люк, расположенный в нижней части бомбардировщика, к данному люку вел длинный узкий проход (примерно 4,5 метра). Пройдя данный люк, все просто рассаживались по своим местам, кроме командира, который садился в кресло, развернутое на 90 градусов и, вращая рукоятку лебедки, поднимался примерно на метр под каплевидный фонарь кабины. Сидя на своем месте, он мог легко достать голову второго летчика своей правой ногой, по этой причине место второго пилота сразу же прозвали «дырой». По словам летчиков, на этом месте можно было заниматься чем угодно, но только не пилотированием.
При этом наиболее серьезным проколом было то, что компоновка кабины практически не позволяла экипажу покинуть самолет в аварийной ситуации. Верхний фонарь был намертво прикреплен к обшивке самолета. Единственным путем спасения был тот же узкий низкий люк, в котором бы образовывалась очередь из 9 человек. Прекрасно понимая, что спастись всем все равно не получится, экипаж даже не брал в полет парашюты.
Летчики ВВС США, которые летали на ХВ-35, обнаружили у самолета ряд существенных недостатков. Для выхода и входа в кабину пилотов применялся единственный люк, расположенный в нижней части бомбардировщика, к данному люку вел длинный узкий проход (примерно 4,5 метра). Пройдя данный люк, все просто рассаживались по своим местам, кроме командира, который садился в кресло, развернутое на 90 градусов и, вращая рукоятку лебедки, поднимался примерно на метр под каплевидный фонарь кабины. Сидя на своем месте, он мог легко достать голову второго летчика своей правой ногой, по этой причине место второго пилота сразу же прозвали «дырой». По словам летчиков, на этом месте можно было заниматься чем угодно, но только не пилотированием.
При этом наиболее серьезным проколом было то, что компоновка кабины практически не позволяла экипажу покинуть самолет в аварийной ситуации. Верхний фонарь был намертво прикреплен к обшивке самолета. Единственным путем спасения был тот же узкий низкий люк, в котором бы образовывалась очередь из 9 человек. Прекрасно понимая, что спастись всем все равно не получится, экипаж даже не брал в полет парашюты.
На ХВ-35 применили трехопорное шасси с носовой опорой. Основная система уборки и выпуска – электрическая. Аварийная – воздушная. На уборку шасси уходило около минуты. Тормозная система – гидравлическая. Система амортизации – пневмо-гидравлическая. Основные опоры убирались вперед по полету и были оснащены двумя колесами с 10-слойными пневматиками Goodyear Pd-96 диаметром 1676 мм. Каждая ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками, две передние при выпущенной стойке были закрыты. Носовая опора имела одно колесо с 16-слойным пневматиком Hayes Н-3-252-М диаметром 1422 мм и оснащалась демпфером колебаний типа «шимми». Убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенной опоре были закрыты.
На бомбардировщике установили 4 двигателя Pratt and Whitney R4360 максимальной мощностью 3000 л.с. Они еще не производились серийно, но компания предоставила для новых разработок опытные образцы. Два внутренних – серии R4360-21, два внешних – R4360-17. Отличались они длиной валов. Двадцать восемь цилиндров двигателя вращали коленчатый вал, который приводил в движение 2 соосных трехлопастных винта разного диаметра. Диаметр первого винта составлял 4648 мм, второго – 4597 мм. Винты были вынесены на длинных валах далеко назад за заднюю кромку крыла. Все моторы были оснащены турбонагнетателями фирмы General Electric. Двигатели запускались в последовательности: 3, 4, 2, 1. Для охлаждения силовой установки перед каждым двигателем находился вентилятор мощностью 350 л.c., воздух к которым поступал через плоские воздухозаборники в передней кромке крыла.
На бомбардировщике установили 4 двигателя Pratt and Whitney R4360 максимальной мощностью 3000 л.с. Они еще не производились серийно, но компания предоставила для новых разработок опытные образцы. Два внутренних – серии R4360-21, два внешних – R4360-17. Отличались они длиной валов. Двадцать восемь цилиндров двигателя вращали коленчатый вал, который приводил в движение 2 соосных трехлопастных винта разного диаметра. Диаметр первого винта составлял 4648 мм, второго – 4597 мм. Винты были вынесены на длинных валах далеко назад за заднюю кромку крыла. Все моторы были оснащены турбонагнетателями фирмы General Electric. Двигатели запускались в последовательности: 3, 4, 2, 1. Для охлаждения силовой установки перед каждым двигателем находился вентилятор мощностью 350 л.c., воздух к которым поступал через плоские воздухозаборники в передней кромке крыла.
Двигатели бомбардировщика работали на бензине с октановым числом 120, топливо заливалось в 12 протектированных баков, которые размещались в каждом из полукрыльев (по 6 штук). Суммарная емкость баков – 30280 л. Для перегоночных полетов в бомбоотсеки могли подвешиваться дополнительные топливные баки общей емкостью 37850 л. Для питания вспомогательной силовой установки служили 2 бака общей емкостью 321,7 л.
На самолете установили стандартное радио- и навигационное оборудование, в т.ч. автопилот типа Х-4, радиостанцию SRC-274N (SC-274), радиокомпас AN/ARN-7, самолетное переговорное устройство AN/AIC-2.
На самолете установили стандартное радио- и навигационное оборудование, в т.ч. автопилот типа Х-4, радиостанцию SRC-274N (SC-274), радиокомпас AN/ARN-7, самолетное переговорное устройство AN/AIC-2.
Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу бомбардировщика и находилась в 8 бомбоотсеках – по 4 в каждом полукрыле. Общий вес бомбовой нагрузки составлял 23 165 кг., нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг., при совершении полетов на максимальную дальность самолет мог взять на борт 4 540 кг. бомб. Бомбоотсеки закрывались не традиционными створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным - он отказал при первой же попытке открыть отсеки. В последующих полетах пилоты жаловались на сквозняки, возникавшие в кабине после открытия бомботсеков. Для прицеливания при бомбометании служил прицел Norden М.
Оборонительное вооружение должно было состоять из двадцати 12,7-мм пулеметов Browning М-2, установленных в дистанционно управляемых башнях (или барбетах). 4 двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей крыла. 2 четырехпулеметные башни (взяты с доработками у ночного истребителя Р-61) стояли сверху и снизу центроплана. Еще 4 пулемета находились в конце хвостового конуса. Боезапас каждого пулемета – 500 патронов, масса – 29 кг, эффективная дальность стрельбы – 1100 м. Основным рабочим инструментом стрелка был визир-перископ, управляющий сигнал от которого передавался к барбетам. Кормовой стрелок управлял тремя центральными стрелковыми точками, стрелок, размещавшийся в кабине экипажа, крыльевыми барбетами. В отличие от большинства хвостовых стрелковых точек тогдашних самолётов, отличавшихся теснотой и неудобством, на Northrop XB-35 хвостовой стрелок располагался под каплевидным просторным фонарем и был защищен от неприятельского огня большим броневым шпангоутом.
На опытных ХВ-35 оборонительное вооружение не устанавливали. Были лишь барбеты, без пулемётов.
Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже заявленных. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость снизится на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35. Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер - фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом.
Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Это был сильный удар по положению фирмы Northrop. Ситуацию облегчало лишь то, что аналогичное положение сложилось и у фирмы Consolidated. Правда, у нее сложности с производственной базой были вызваны перепрофилированием завода фирмы в Форт-Уэрте под выпуск бомбардировщиков В-24 Liberator, которые были больше нужны ВВС, чем не доведенный до кондиции межконтинентальный бомбардировщик. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Армия и флот уже захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли достать тяжелые бомбардировщики В-29. Принципиальная необходимость в В-35 и В-36 практически отпала, и ВВС стали рассматривать оба самолета как перспективные разработки.
Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже заявленных. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость снизится на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35. Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер - фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом.
Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Это был сильный удар по положению фирмы Northrop. Ситуацию облегчало лишь то, что аналогичное положение сложилось и у фирмы Consolidated. Правда, у нее сложности с производственной базой были вызваны перепрофилированием завода фирмы в Форт-Уэрте под выпуск бомбардировщиков В-24 Liberator, которые были больше нужны ВВС, чем не доведенный до кондиции межконтинентальный бомбардировщик. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Армия и флот уже захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли достать тяжелые бомбардировщики В-29. Принципиальная необходимость в В-35 и В-36 практически отпала, и ВВС стали рассматривать оба самолета как перспективные разработки.
В декабре 1944 года ВВС США предложили фирме Northrop закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось всего 7 недостроенных бомбардировщиков - два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку фирма Northrop не располагала цехами подходящих размеров.
3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603. После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и силовых установок. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку встроенные вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимой рабочей температуры и моторы могли перегреться. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было дать только после первого полета.
После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. В его кабине находились: первый пилот фирменный летчик-испытатель Макс Стэнли, второй пилот Чарльз Фред Брэтчер и инженер-испытатель Орвил Дуглас. Пробежав 914 м, самолет оторвался от земли на скорости 194,4 км/ч и ушел в свой первый полет. Это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нём.
3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603. После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и силовых установок. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку встроенные вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимой рабочей температуры и моторы могли перегреться. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было дать только после первого полета.
После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. В его кабине находились: первый пилот фирменный летчик-испытатель Макс Стэнли, второй пилот Чарльз Фред Брэтчер и инженер-испытатель Орвил Дуглас. Пробежав 914 м, самолет оторвался от земли на скорости 194,4 км/ч и ушел в свой первый полет. Это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нём.
Пилоты перегнали опытный самолет на базу Мюрок для дальнейших испытаний. Полет длился 45 минут. Максимальная скорость, достигнутая самолетом в воздухе, составляла 324 км/ч. В полете несколько раз убирали и выпускали шасси, проверяя надежность гидросистемы. Полет в целом можно было считать успешным. Гигантское крыло вело себя в воздухе вполне предсказуемо, и все опасения оказались напрасными. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь «летающее крыло».
Для контроля за показаниями приборов и их анализа после полета в кабине бомбардировщика впервые в истории авиации установили телевизионную камеру, с которой изображение передавалось на самолет сопровождения Р-61 Black Widow. Передающую антенну закрепили на пулеметной башне за фонарем летчика ХВ-35. Телевизионный приемник расположили на месте оператора РЛС истребителя, где принимаемая картинка снималась на кинокамеру.
Первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. В последующих обнаружились проблемы с приводом толкающих винтов. Карданные валы сильно вибрировали. Из-за вибрации ломались редукторы винтов. Однажды вышел из строя вспомогательный бензиновый двигатель привода электрического генератора, и пришлось перед полетом раскручивать винты вручную. Проблемы с охлаждением двигателей, характерные для N-9, передались бомбардировщику «по наследству», а с установкой сверхмощных двигателей даже усилились, программа испытаний оказалась под угрозой срыва. Тем не менее, несмотря на все трудности, опытный бомбардировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были прекращены до устранения проблем с винтами и редукторами. Программа испытаний оказалась под угрозой срыва.
Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года. Аналогичные проблемы с силовой установкой заставили конструкторов прекратить испытания второго самолета после восьми полетов общей продолжительностью 12 часов. Поиски оптимального, пути устранения недостатков в приводах винтов привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов c системой регулировки частоты их вращения пришлось полностью отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изменяемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления.
После отказа дополнительной силовой установки техническому персоналу для пуска двигателей приходилось раскручивать винты ХВ-35 вручную.
В сентябре 1947 года на первый ХВ-35 установили сначала трехлопастные, а затем четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Hamilton Standard. 12 февраля 1948 года бомбардировщик совершил первый полет с новыми винтами. До 1 апреля 1948 года самолет семь раз поднимался в воздух, и особых проблем с системой управления винтами не обнаруживалось. Однако от вибрации редукторов полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей и в полетные задания. Из-за этого летные качества бомбардировщика ухудшились и престали отвечать требованиям заказчика. В частности, максимальная скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч.
В сентябре 1947 года на первый ХВ-35 установили сначала трехлопастные, а затем четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Hamilton Standard. 12 февраля 1948 года бомбардировщик совершил первый полет с новыми винтами. До 1 апреля 1948 года самолет семь раз поднимался в воздух, и особых проблем с системой управления винтами не обнаруживалось. Однако от вибрации редукторов полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей и в полетные задания. Из-за этого летные качества бомбардировщика ухудшились и престали отвечать требованиям заказчика. В частности, максимальная скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч.
Немало проблем появилось в последних полетах. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами двигатели R-4360 изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов, был на исходе. Механики, обслуживающие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, постоянную грязь и копоть на нижней поверхности крыла.
Джон Нортроп планировал оснастить второй опытный ХВ-35 редукторами на амортизаторах для борьбы с вибрацией, но эту работу до конца не довели. Полеты ХВ-35 окончательно прекратили. Оба опытных самолета провели в воздухе всего 36 часов. Каждый час полета обходился в 1,8 миллиона долларов, и эти огромные деньги уходили главным образом на ремонты и доработки конструкции.
Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, была недостаточная устойчивость «крыла» в каналах тангажа и рыскания. Эти недостатки, свойственные всем бесхвосткам резко снижали боевую ценность самолёта как бомбардировщика.
Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, была недостаточная устойчивость «крыла» в каналах тангажа и рыскания. Эти недостатки, свойственные всем бесхвосткам резко снижали боевую ценность самолёта как бомбардировщика.
Военные тем временем ожидали окончания сборки первого предсерийного самолета YB-35 из 13 заказанных. Продолжая экспериментировать с силовой установкой опытных самолетов, Джон Нортроп планировал установить на второй опытный образец ХВ-35 редукторы с креплением на амортизаторах для борьбы с вибрациями на одиночных винтах, но эту работу до конца не довели.
15 мая 1948 года поднялся в воздух первый YB-35 (заводской номер 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага. В кабину поставили кресла и оборудовали рабочие места для бомбардира и стрелков. В конусном обтекателе опытных ХВ-35 не было оборудования для отдыха экипажа, но на YB-35 оно уже было установлено. Был расширен состав радиооборудования. В частности, установили радиостанции AN/ARC-3, 8, SCR-274, RC-103; систему опознавания SCR-695; радиовысотомер SCR-718; радиотехническую систему посадки AN/ARN-5; навигационную систему LORAN APN-9. Отличительной особенностью этих самолетов стали расположенные в нижней части хвостового обтекателя пять прямоугольных иллюминаторов (три слева и два справа). Для испытаний вооружения в бомбоотсеки поставили кассетные бомбодержатели. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 23 165 кг, нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг. При полете на максимальную дальность бомбардировщик брал на борт 4540 кг бомб.
Тринадцать недостроенных самолетов планировали использовать в качестве источника запасных частей во время планируемой обширной программы испытаний YB-35.
В конце 1947 года закончились испытания первого опытного образца конкурента самолета Нортропа - бомбардировщика ХВ-36 фирмы Consolidated, уже сменившей своё название на Convair. Он выполнил 31 полет, налетав при этом 89 часов. Первые полеты ХВ-36 выявили массу недостатков. Основными из них были перегрев двигателей, недостаточный обзор из кабины экипажа, вибрации крыла в районе установки двигателей и огромная удельная нагрузка на ВПП. Последний недостаток считался самым серьезным препятствием на пути принятия В-36 на вооружение, ведь во всей Америке было только три полосы, способные принять бомбардировщик фирмы Convair. Кроме того, XB-36 проигрывал «летающему крылу» в скорости, скороподъёмности, дистанции разбега и пробега, потолке. Однако с нагрузкой 35314 кг он преодолел 6195 км, тогда как ХВ-35 – всего 1207 км с нагрузкой 23186 кг. Такой результат был получен благодаря тому, что топливная система гигантского ХВ-36 вмещала 75609,2 л горючего, а ХВ-35 – только 30280 л. Столь значительная разница в решающих для дальнего бомбардировщика характеристиках изменила мнения многих специалистов, которые раньше относились В-36 с большим скептицизмом. Первый предсерийный образец YB-36, на котором было устранено большинство выявленных недостатков, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года, почти на полгода раньше, чем YВ-35. Разворачивалось производство 10 заказанных предсерийных самолетов YB-36. В июне 1948 года ВВС ожидали поступление первых самолетов для проведения войсковых испытаний.
Возможность использования солидной производственной базы фирмы Convair - завода в Форт-Уэрте, где с 1944 года производились В-32 Dominator, - постепенно выводила Convair вперед, а компания Northrop со своим маломощным опытным производством безнадежно отставала. ВВС США возжелали передать контракт на производство бомбардировщика B-35 фирме «Мартин». В условиях сокращения военного бюджета делу Нортропа впрямую грозил финансовый крах. Поэтому Джон Нортроп в ультимативном порядке отказался от передачи контракта на серийное производство «Мартину».
В конце 1947 года закончились испытания первого опытного образца конкурента самолета Нортропа - бомбардировщика ХВ-36 фирмы Consolidated, уже сменившей своё название на Convair. Он выполнил 31 полет, налетав при этом 89 часов. Первые полеты ХВ-36 выявили массу недостатков. Основными из них были перегрев двигателей, недостаточный обзор из кабины экипажа, вибрации крыла в районе установки двигателей и огромная удельная нагрузка на ВПП. Последний недостаток считался самым серьезным препятствием на пути принятия В-36 на вооружение, ведь во всей Америке было только три полосы, способные принять бомбардировщик фирмы Convair. Кроме того, XB-36 проигрывал «летающему крылу» в скорости, скороподъёмности, дистанции разбега и пробега, потолке. Однако с нагрузкой 35314 кг он преодолел 6195 км, тогда как ХВ-35 – всего 1207 км с нагрузкой 23186 кг. Такой результат был получен благодаря тому, что топливная система гигантского ХВ-36 вмещала 75609,2 л горючего, а ХВ-35 – только 30280 л. Столь значительная разница в решающих для дальнего бомбардировщика характеристиках изменила мнения многих специалистов, которые раньше относились В-36 с большим скептицизмом. Первый предсерийный образец YB-36, на котором было устранено большинство выявленных недостатков, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года, почти на полгода раньше, чем YВ-35. Разворачивалось производство 10 заказанных предсерийных самолетов YB-36. В июне 1948 года ВВС ожидали поступление первых самолетов для проведения войсковых испытаний.
Возможность использования солидной производственной базы фирмы Convair - завода в Форт-Уэрте, где с 1944 года производились В-32 Dominator, - постепенно выводила Convair вперед, а компания Northrop со своим маломощным опытным производством безнадежно отставала. ВВС США возжелали передать контракт на производство бомбардировщика B-35 фирме «Мартин». В условиях сокращения военного бюджета делу Нортропа впрямую грозил финансовый крах. Поэтому Джон Нортроп в ультимативном порядке отказался от передачи контракта на серийное производство «Мартину».
Погубило программу «крыла» и то обстоятельство, что бомбоотсеки, ограниченные строительной высотой профиля крыла, не могли вместить ранние американские ядерные бомбы, сделанные на основе печально знаменитого «Толстяка», убийцы города Нагасаки.
Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г., во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на В-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки.
Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г., во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на В-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки.
Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на В-35 атомной бомбы типа Мк. 3, квадратный стабилизатор которой должен был закрываться сбрасываемым обтекателем. Конечно же. такое решение ухудшало характеристики самолета (скорость снижалась на 6,5 %, дальность полета – на 9 %), но отказаться от него заставила все та же вероятность попадания сброшенного обтекателя в винты.
Тогда Нортроп нашел возможность уместить внутри своего самолета бомбу типа Мк. 4. Для этого нужно было удалить одну нервюру (элемент поперечного силового набора каркаса крыла, и др. частей летательного аппарата, предназначенный для придания им формы профиля), усилить конструкцию, сделать в нижней обшивке крыла вырезы под выступающий Х-образный стабилизатор, а на верхней поставить небольшой обтекатель. Работа оценивалась в скромную сумму 305000 USD, но военные отказались её выделить.
Большую роль играла и финансовая сторона производства. Convair смогла вложить 1 миллиард долларов в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог. В конечном итоге поставки бомбардировщиков Convair B-36 с дальностью более 7000 миль (11000км) в ВВС США начались в июле 1948 года. Теперь B-36 предназначался для бомбардировок СССР, недавнего союзника по Антигитлеровской коалиции. Представители ВВС после недолгих заявили, что реактивная эра уже началась, поршневое «крыло» свой век уже отжило, поэтому ВВС США отказываются от дальнейшего финансирования программы бомбардировщика XB-35. Для устранения всех недостатков XB-35 требовалось время и дополнительные средства, но ни того, ни другого у военного ведомства уже не было.
Тем не менее Нортроп пока еще не проиграл. В качестве «утешительного приза» в 1948 г. ему предложили сосредоточиться на доведении трех модификаций самолета B-35:
– В-35В (YB-49) – бомбардировщик с восемью турбореактивными двигателями (ТРД);
– RB-49 – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;
– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой. На нем должны были стоять шесть ТРД и два турбовинтовых двигателя T-37NA Turbodyne мощностью 10000 л.с.
Через год финансирование работ фирмы Northrop снова уменьшили. На этот раз под сокращение попал ЕВ-35В, который, по расчетам, должен был доставлять полезную нагрузку 4540 кг на дальность 16894,5 км. На самолете только успели провести газовки двигателей общей продолжительностью 30 ч. Опытные образцы двигателей XT-37NA вместе со всей документацией приобрела фирма General Electric.
– В-35В (YB-49) – бомбардировщик с восемью турбореактивными двигателями (ТРД);
– RB-49 – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;
– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой. На нем должны были стоять шесть ТРД и два турбовинтовых двигателя T-37NA Turbodyne мощностью 10000 л.с.
Через год финансирование работ фирмы Northrop снова уменьшили. На этот раз под сокращение попал ЕВ-35В, который, по расчетам, должен был доставлять полезную нагрузку 4540 кг на дальность 16894,5 км. На самолете только успели провести газовки двигателей общей продолжительностью 30 ч. Опытные образцы двигателей XT-37NA вместе со всей документацией приобрела фирма General Electric.
Остались контракты только на реактивные «крылья» - В-35В и RB-35A.
По расчётам Нортропа, лётные характеристики реактивного «летающего крыла» должны были резко улучшиться, и такую машину не могли не принять на вооружение в качестве основного тяжелого бомбардировщика. А поршневой В-36 станет временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не превышали 2 - 4 машин в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, фирма Convair построит чуть больше сотни самолетов - они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты фирмы Northrop.
По расчётам Нортропа, лётные характеристики реактивного «летающего крыла» должны были резко улучшиться, и такую машину не могли не принять на вооружение в качестве основного тяжелого бомбардировщика. А поршневой В-36 станет временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не превышали 2 - 4 машин в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, фирма Convair построит чуть больше сотни самолетов - они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты фирмы Northrop.
Контракт с фирмой Northrop на переделку двух поршневых YB-35 в реактивные XB-35B ВВС подписали 1 июня 1945 года. Потом обозначение изменили на ХВ-49, а в процессе постройки - на YB-49. Эта работа была завершена в рекордные сроки — уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом Northrop YB-49 был готов к полетам. Буква «Y» в его обозначении подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера «49» указывало, что самолет является участником конкурса среди средних реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36.
Лоббисты Нортропа сумели заинтересовать этим самолётом конгрессменов и президента Трумэна. Основным аргументом в пользу Northrop XB-35 была его относительно низкая стоимость (особенно по сравнению с B-36), а также перспектива создания более компактных атомных бомб. Фирма «Сперри» вовсю работала над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в абсолютно устойчивую бомбардировочную платформу.
В качестве «подопытного кролика» для конверсии в реактивный бомбардировщик был выбран первый предсерийный Northrop YB-35A. Вместо четырех поршневых звезд «Пратт-Уитни» было установлено восемь реактивных двигателей в двух плотных «пакетах» по четыре двигателя. Их сопла располагались в задней кромке крыла. Двигатели использовали общие воздухозаборники, доставшиеся конверсированному самолету от Northrop XB-35. Из-за демонтажа пилонов для винтов «крыло» лишилось вертикальных поверхностей, обеспечивавших ему устойчивость на курсе. Для решения этой проблемы на месте пилонов были установлены небольшие верхние и нижние кили, значительно улучшившие устойчивость самолёта по рысканью. Демонтаж многих тяжелых агрегатов: двигателей, редукторов и т.п. — дал существенную экономию в массе, около пяти с половиной тонн. Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 г., но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J-35A-15 с тягой 2270 кгс.
В качестве «подопытного кролика» для конверсии в реактивный бомбардировщик был выбран первый предсерийный Northrop YB-35A. Вместо четырех поршневых звезд «Пратт-Уитни» было установлено восемь реактивных двигателей в двух плотных «пакетах» по четыре двигателя. Их сопла располагались в задней кромке крыла. Двигатели использовали общие воздухозаборники, доставшиеся конверсированному самолету от Northrop XB-35. Из-за демонтажа пилонов для винтов «крыло» лишилось вертикальных поверхностей, обеспечивавших ему устойчивость на курсе. Для решения этой проблемы на месте пилонов были установлены небольшие верхние и нижние кили, значительно улучшившие устойчивость самолёта по рысканью. Демонтаж многих тяжелых агрегатов: двигателей, редукторов и т.п. — дал существенную экономию в массе, около пяти с половиной тонн. Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 г., но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J-35A-15 с тягой 2270 кгс.
Конверсированный самолёт Northrop YB-49 должен был нести до 14 900 кг бомб, в хвостовом конусе — «осином брюшке» — планировалась установка счетверенной дистанционно управляемой турели с пулеметами M2 Browning калибра 12,7 мм. От барбетных установок как на XB-35 решили отказаться, также для экономии массы. Все равно, любой из существовавших на то время перехватчиков мог атаковать «крыло» только с задних курсовых углов.
Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось ещё в ноябре 1944 года, когда были опубликованы основные требования: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 716 м и максимальная скорость 891 км/ч. В программе работали фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45, первый полёт 17 марта 1947 г.), Convair (XB-46, первый полёт 2 апреля 1947 г.), Boeing (ХВ-47, первый полёт 17 декабря 1947 г.) и Martin (XB-48, первый полёт 22 июня 1947 г.).
Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось ещё в ноябре 1944 года, когда были опубликованы основные требования: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 716 м и максимальная скорость 891 км/ч. В программе работали фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45, первый полёт 17 марта 1947 г.), Convair (XB-46, первый полёт 2 апреля 1947 г.), Boeing (ХВ-47, первый полёт 17 декабря 1947 г.) и Martin (XB-48, первый полёт 22 июня 1947 г.).
Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще один - реактивный бомбардировщик YB-49 фирмы Northrop. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг бомбардировщик пролетит 6436 км со скоростью 724 км/ч, а максимальная скорость составит около 800 км/ч. На этой машине впервые использовалась необратимая бустерная система управления. Размещение экипажа не изменилось: 7 - 10 человек располагались в центре "летающего крыла". В хвостовом конусе имелись четыре спальных места, где экипаж мог отдыхать в длительном полете. От своего поршневого предшественника YB-49 унаследовал большую скороподъемность и маневренность.
Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. В 9.46 летчик-испытатель Макс Стэнли поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Хоутхорне и перегнал его на авиабазу Мюрок. Дистанция разбега составила 1066 м. Полет проходил на высоте 1067 м и продолжался 34 мин. На этот раз взлет состоялся при большом стечении народа и в присутствии журналистов. В официальном сообщении Northrop для прессы говорилось: «Изрыгающий двойные следы черного дыма небесный монстр поднялся в воздух перед тысячами людей, желавших стать свидетелями исторического старта».
Первую часть испытаний, в которых производилась общая оценка самолета и его систем, провел летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли; зная все особенности пилотирования "летающего крыла" Нортропа, он прекрасно справился со своей частью испытаний и передал машину военным. Первые же полёты Northrop YB-49, начавшиеся 21 октября 1947 года, подтвердили правильность концепции Дж. Нортропа: самолёт развивал скорость 700 км/ч, а его потолок вырос с 11 250 до 12 800 м. Правда, в связи со значительным возрастанием удельного расхода топлива перегоночная дальность конверсированного бомбардировщика сократилась до 7800 км. На первую часть испытаний ушло около 120 полетов общей продолжительностью 200 ч.
От военных испытания возглавлял Роберт Карденас. Его дублером был лейтенант Дэнни Форбс.
Первую часть испытаний, в которых производилась общая оценка самолета и его систем, провел летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли; зная все особенности пилотирования "летающего крыла" Нортропа, он прекрасно справился со своей частью испытаний и передал машину военным. Первые же полёты Northrop YB-49, начавшиеся 21 октября 1947 года, подтвердили правильность концепции Дж. Нортропа: самолёт развивал скорость 700 км/ч, а его потолок вырос с 11 250 до 12 800 м. Правда, в связи со значительным возрастанием удельного расхода топлива перегоночная дальность конверсированного бомбардировщика сократилась до 7800 км. На первую часть испытаний ушло около 120 полетов общей продолжительностью 200 ч.
От военных испытания возглавлял Роберт Карденас. Его дублером был лейтенант Дэнни Форбс.
19 января 1948 года началась вторая часть испытаний. Карденас занял командирское место в кабине (под выступающим фонарем) и поднял машину в воздух. Как уже успел заметить Карденас, кроме силовой установки и системы управления, в YB-49 практически ничего не изменилось. Механизм уборки шасси от поршневого В-35 работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, угрожая повредить стойки давлением набегающего потока воздуха. Убрать газ на взлете и потерять запас тяги он не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории. Дождавшись, наконец, полной уборки стоек шасси, Карденас выровнял машину. В этот момент топливо, находящееся в баках, тоже поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна жидкого топлива ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Летчик выровнял машину, и топливо отхлынуло назад, раскачивая самолет. Амплитуда колебаний постепенно уменьшалась, и бомбардировщик медленно успокаивался.
В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно, и благодаря этому ему удалось парировать начинающееся сваливание и начавшееся круговое движение бомбардировщика. Некоторые источники утверждают, что машина падала "хвостом вперед" со скоростью 25 м/с. И, хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Карденасу не понравилась.
После посадки он отметил в своем отчете, что умышленный вывод YB-49 на срывные режимы нежелателен. По мнению Карденаса, бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости и на критических режимах физических возможностей летчика реагировать рулями на изменение пространственного положения просто не хватало. Интересно, что при этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем и все его замечания устранимы. Правда, он не указывал пути решения поднятых проблем. Большие надежды по улучшению устойчивости связывались с автопилотом, который планировалось установить на самолет.
Продувка модели YB-49 в аэродинамической трубе подтвердила возможность падения "летающего крыла" "хвостом вперед", но для 100-тонного бомбардировщика такой маневр едва ли был возможен.
В марте 1948 года вторая часть испытаний была выполнена на 70 процентов. Роберт Карденас решил выйти из программы испытаний "летающего крыла" и продолжить свое инженерное образование в университете Южной Калифорнии. Полковник Альберт Бойд, глава подразделения летных испытаний, разрешил Карденасу уйти только в том случае, если он найдет себе замену. Второй пилот Дэнни Форбс не подходил на эту должность, поскольку не прошел полный курс школы летчиков-испытателей. Выбор Карденаса пал на молодого летчика Глена Уолтера Эдвардса, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги "Устойчивость и управляемость", а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49.
В марте 1948 года вторая часть испытаний была выполнена на 70 процентов. Роберт Карденас решил выйти из программы испытаний "летающего крыла" и продолжить свое инженерное образование в университете Южной Калифорнии. Полковник Альберт Бойд, глава подразделения летных испытаний, разрешил Карденасу уйти только в том случае, если он найдет себе замену. Второй пилот Дэнни Форбс не подходил на эту должность, поскольку не прошел полный курс школы летчиков-испытателей. Выбор Карденаса пал на молодого летчика Глена Уолтера Эдвардса, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги "Устойчивость и управляемость", а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49.
В этот период в испытательном центре скопилось немало экспериментальных самолетов, более всего нуждался в квалифицированных летчиках отдел испытаний бомбардировщиков, которым руководил Карденас. 19 мая 1948 года Эдвардса перевели в испытательный центр Мюрок. Ему предстояло работать в программах испытания бомбардировщиков YB-49 и В-45 "Торнадо". Наиболее интересной он считал работу с "летающим крылом", поскольку у него в активе имелся опыт полетов на самолете Нортропа N-9M, который Эдвардс нашел устойчивым и вполне управляемым.
26 апреля 1948 года второй опытный образец YB-49 установил неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов, проведя в воздухе девять с половиной часов, причем шесть часов он находился на высотах более 12 000 м. Но при этом машина пролетела всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для межконтинентального бомбардировщика. Причиной этого стал отказ электрического генератора, в результате чего летчики были вынуждены отключить один двигатель.
20 мая Карденас познакомил Эдвардса с YB-49. Вместе они совершили испытательный полет. Эдвардс сидел на месте второго пилота в так называемой "дыре". На обратном пути в кабине вышли из строя указатели скорости и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет сопровождения В-26.
На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс поднял YB-49 в воздух. После полета он отметил недостаточную устойчивость "летающего крыла" и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано тем, что он впервые столкнулся с "эффектом экрана". Приближаясь к земле, огромное "летающее крыло" сжимало под собой воздух; возникшая область высокого давления не давала летательному аппарату коснуться земли. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными приемами посадки. Карденас считал, что нужно просто привыкнуть к этому эффекту. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя, при этом даже не пользуясь воздушными тормозами.
На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс поднял YB-49 в воздух. После полета он отметил недостаточную устойчивость "летающего крыла" и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано тем, что он впервые столкнулся с "эффектом экрана". Приближаясь к земле, огромное "летающее крыло" сжимало под собой воздух; возникшая область высокого давления не давала летательному аппарату коснуться земли. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными приемами посадки. Карденас считал, что нужно просто привыкнуть к этому эффекту. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя, при этом даже не пользуясь воздушными тормозами.
Свой первый самостоятельный вылет Эдвардс совершил 28 мая 1948 года. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Совершив 5 - 6 полетов и налетав около 10 часов, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний - на устойчивость и управляемость. Для этого был подготовлен второй экземпляр самолета. До того времени этой машиной управляли только пилоты Northrop, которые совершили на ней 24 полета общей продолжительностью 50 ч.
Два полета на первом образце YB-49 действительно были насыщены до предела проверкой поведения самолета с выпущенными и убранными шасси, а также с механизацией крыла в различных положениях. После этих полетов первый образец перегнали на фирму Northrop для подготовки к новому циклу испытаний. Его место в испытательном центре занял второй образец, который инженеры фирмы подготовили к полетам на исследование устойчивости и управляемости.
Два полета на первом образце YB-49 действительно были насыщены до предела проверкой поведения самолета с выпущенными и убранными шасси, а также с механизацией крыла в различных положениях. После этих полетов первый образец перегнали на фирму Northrop для подготовки к новому циклу испытаний. Его место в испытательном центре занял второй образец, который инженеры фирмы подготовили к полетам на исследование устойчивости и управляемости.
Свои впечатления о полетах Эдвардс излагал не только в официальных отчетах, но и записывал в свой дневник. Вот запись от 3 июня 1948 года: "...Какой замечательный день! Сначала два полета на YB-49, прекрасный полет на DC-6 и один на С-74 -я устал ..."
Второй YB-49 Эдвардс и Форбс подняли в воздух 4 июня 1948 года, занимая в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно.
Второй YB-49 Эдвардс и Форбс подняли в воздух 4 июня 1948 года, занимая в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно.
5 июня 1948 года был назначен дополнительный полет, а в состав экипажа включили двух гражданских инженеров - Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна. 5 июня 1948 года в 6 часов 44 минуты утра Дэнни Форбс уже находился на месте командира YB-49 (42-102368), Глен Эдвардс сидел на месте второго летчика. Инженером корабля был лейтенант Эдвард Свайндел, его главной задачей было обеспечение выработки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки.
Гражданские инженеры, наблюдавшие за бортовыми самописцами и системой управления, заняли свои места, и бомбардировщик поднялся в воздух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет набирает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было несколько странно.
Гражданские инженеры, наблюдавшие за бортовыми самописцами и системой управления, заняли свои места, и бомбардировщик поднялся в воздух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет набирает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было несколько странно.
Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12 192 м, а за прошедшие 30 минут набрать высоту в 12 000 м и снизится до 4000 м YB-49 не мог. Было высказано предположение, что на большой высоте отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска. Высота 4572 м была именно той, где по программе экипаж должен был начать проверку устойчивости.
Около 8 часов утра моторист авиабазы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 километрах от сгоревшей центральной части крыла. Весь экипаж бомбардировщика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положительная перегрузка - по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 g.
Около 8 часов утра моторист авиабазы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 километрах от сгоревшей центральной части крыла. Весь экипаж бомбардировщика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положительная перегрузка - по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 g.
Существовало несколько версий происшедшего: превышение допустимой перегрузки при выводе из штопоpa, превышение допустимой скорости пикирования и т.п. Но независимо от них можно сказать, что Форбс потерял управление машиной, конструкция YB-49 не выдержала возникших перегрузок, и у бомбардировщика оторвались консоли крыльев. Покинуть падающий самолет экипаж не смог. Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 года в качестве названия одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 года авиабаза Мюрок в честь погибшего лучшего летчика-испытателя ВВС США была переименована в авиабазу Эдвардс.
После того как летчик-испытатель фирмы Northrop продемонстрировал представителям ВВС выведение из сваливания на заданной высоте оставшегося первого образца YB-49, испытания самолета продолжили. Заказ на переделку девяти YB-35 в разведчики, которые получили новое обозначение RB-49A, не отменили, а, напротив, заказали еще 30 реактивных разведчиков.
Испытания "летающего крыла" на устойчивость и управляемость довел до конца опытный пилот Чарли Таккер. Его мнение о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: "Он был устойчив, как скала". С его точки зрения, единственным недостатком машины было недостаточное демпфирование колебаний по направлению.
Испытания "летающего крыла" на устойчивость и управляемость довел до конца опытный пилот Чарли Таккер. Его мнение о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: "Он был устойчив, как скала". С его точки зрения, единственным недостатком машины было недостаточное демпфирование колебаний по направлению.
Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5 g, а по инструкции она не должна была превышать 2 g. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.
На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению лётчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей.
9 января 1949 года YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс. Самолет вылетел из авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за четыре часа двадцать минут со средней скоростью 839 км/ч. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом - Макс Стэнли, а бортмехаником - Вильям Канингхем. Самолет пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США. "Летающее крыло" осмотрел президент Трумэн и в восхищении от увиденного произнес свою историческую фразу: "Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин".
Рекорд YB-49 продержался ровно месяц и был побит бомбардировщиком ХВ-47, который пролетел расстояние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч. Визит YB-49 на авиабазу Эндрюс был не совсем праздным. Имеются сведения о том, что самолет принял участие в испытаниях по некому секретному проекту, посвященному проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско. Операторы местной РЛС ПВО не видели бомбардировщик до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх.
23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария - загорелись сразу три двигателя справа и один - слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители фирмы Northrop, уже заметившие, что с YB-49 происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в саботаже.
За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около $20 000. Были вызваны агенты ФБР, которые провели расследование. Они классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств, факт саботажа подтверждения не нашел, и об инциденте вскоре забыли. Машину восстановили.
За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около $20 000. Были вызваны агенты ФБР, которые провели расследование. Они классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств, факт саботажа подтверждения не нашел, и об инциденте вскоре забыли. Машину восстановили.
Как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующая неприятность не заставила себя долго ждать. 26 апреля 1949 года на YB-49 загорелся один из двигателей. Потребовался ремонт, стоимость которого оценили в $19 000. 15 мая была закрыта вся программа разработки В-49 - в этот день только что отремонтированный YB-49 потерпел аварию - во время руления сломалась носовая стойка шасси, бомбардировщик загорелся, а члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Восстанавливать самолет уже не стали. На вооружение был принят бомбардировщик «Боинг» B-47, который на войсковых испытаниях показал более высокую максимальную скорость, выполненный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом. В то время стреловидное крыло считалось новшеством. Кроме того, был заказан небольшой серией бомбардировщик North American B-45 «Торнадо».
Интересно, что бомбардировщику YB-49 выпало стать последней надеждой землян на победу в войне с марсианами - необычный самолет с успехом сбрасывал атомные бомбы на головы марсиан... в американском художественном фильме "Война миров" 1952 года.
Закрывая программу разработки бомбардировщика В-49, военно-воздушные силы продолжали финансировать работы по переделке десятого предсерийного YB-35 в стратегический самолет-разведчик RB-49, контракт на разработку которого был подписан 12 июня 1948 года. В августе 1948 года ВВС заключили с фирмой Northrop соглашение, согласно которому первый из 30 серийных самолетов будет построен на заводе этой компании, а остальные 29 - на заводе фирмы Convair в Форт-Уэрте, недавнего конкурента по программе XB-35.
Однако реализоваться этим планам было не суждено. После принятия на вооружение самолета В-47 в вариантах бомбардировщика и разведчика (RB-47) заказ на 30 самолетов был отменен, а программе YRB-49A был присвоен научно-исследовательский статус.
Однако реализоваться этим планам было не суждено. После принятия на вооружение самолета В-47 в вариантах бомбардировщика и разведчика (RB-47) заказ на 30 самолетов был отменен, а программе YRB-49A был присвоен научно-исследовательский статус.
Опытный самолет-разведчик YRB-49A внешне существенно отличался от бомбардировщиков В-35 и В-49. Он был оснащен шестью реактивными двигателями J35-A-19 с тягой по 2542 кгс, четыре из которых располагались внутри крыла, а два – в гондолах под ним. При такой компоновке подвешенные двигатели и их пилоны повышали путевую устойчивость самолета.
Экипаж разведчика состоял из шести человек: двух летчиков, бортинженера, оператора фотооборудования, техника по фотооборудованию и оператора РЛС. На самолете фонарь пилота сделали сбрасываемым, что увеличило шансы экипажа на спасение. Семь фотоаппаратов установили в средней и хвостовой частях кабины экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенны панорамного радара AN/APQ-24 выступал вниз из хвостового конуса. Бомбовое вооружение можно было подвесить только в один отсек (по нумерации на ХВ-35 это бомбоотсек № 4), остальные были заняты топливными баками. Оборонительное вооружение не предусматривалось. Считалось, что высокая скорость и маневренность позволят RB-49A уклониться от атак перехватчиков.
По поводу скоростных характеристик RB-49A специалисты выражали сомнения. Они считали, что за счет установки громоздкого обтекателя РЛС и вынесения двух двигателей на пилоны лобовое сопротивление машины вырастет, и ее скорость уменьшится. А вот по поводу маневренности никто не возражал. Она действительно поражала. Радиус разворота «летающих крыльев» был приблизительно таким же, как у реактивных УТС Т-33 (создан на базе истребителя F-80), которых привлекали для сопровождения этих машин в испытательных полетах.
Первый полет предсерийного YRB-49A состоялся 4 мая 1950 г. с аэродрома в Хоутхорне, самолет пилотировали Фрэд Брэтчер и Дэйл Джонсон. Машина совершила посадку на авиабазе Эдвардc, где начались ее всесторонние испытания. Как предсказывали специалисты, максимальные скорость и дальность разведчика оказались ниже, чем у YB-49.
В десятом полете, состоявшемся 10 августа 1950 г., произошла авария, которая продемонстрировала все преимущества уникальной компоновки кабины самолетов В-35 и В-49. В воздухе разрушился фонарь кабины пилота, и сорвавшейся кислородной маской летчику рассекло лицо. Бортинженер легко добрался до своего командира, дал ему запасную маску и помог прийти в себя. Самолет совершил успешную посадку. Подобное происшествие на В-47, скорее всего, привело бы к гибели самолета и экипажа.
26 апреля 1951 г. YRB-49A прилетел в международный аэропорт Онтарио, где на него предполагали установить автопилот от В-47. Это был тринадцатый полет самолета. Но неожиданно для фирмы Northrop финансирование проекта прекратилось. Денег не дали даже на заправку машины для возвращения домой. Ее отбуксировали на окраину аэропорта, зачехлили и оставили там на неопределенный срок.
Фирма «Northrop» углубленно прорабатывала возможность постройки авиалайнера на базе В-35/B-49 вместимостью 80 пассажиров. Просторный салон с купейной компоновкой пассажирских кресел должен был иметь большие панорамные окна в носке крыла. Но несмотря на все маркетинговые усилия и демонстрацию макета салона представителям ведущих авиакомпаний, проект не вызвал интереса у авиационных перевозчиков. Видимо, сказался необычный, экзотический внешний вид самолёта, который мог отпугнуть клиентов.
В целях сохранения тайны (?!) все оставшиеся в Хоутхорне «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами — варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. Брошенный YRB-49A разрезали на металлолом 1 декабря 1953 г.
Причины, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов больших «летающих крыльев», стали известны только накануне смерти их создателя.
О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 г. и предполагать не мог. ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков RB-49A, выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое – министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair. И второе – Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair. Пресса распространяла о Саймингтоне слухи – мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.
Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» XВ-35 и YВ-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г., а также указать на малый размер бомбоотсеков, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.
Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все еще оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников.
Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа еще трем членам Конгресса. Получил ее и Глен Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе ХВ-48.
В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам В-36 назывался устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и В-36.
Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г. начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы В-49.
Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.
В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил все, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.
Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу B-49/RB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию.
Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г. Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г. баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г. Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.
Джон Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, в 1976 году направил письмо с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов схемы «летающее крыло». Полученный ответ гласил: «Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки».
В 1979 году ВВС США объявили конкурс на создание стратегического бомбардировщика-«невидимки», программа получила название «Advanced Technology Bomber» (ATB). После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд - фирмы Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем, с ней был заключен контракт на громадную сумму – 7,3 миллиарда долларов – на разработку самолета-«летающего крыла», имевшего фирменное обозначение N-14 и получившего от ВВС обозначение B-2.
В 1981, незадолго до смерти в феврале, Джону Нортропу была показана модель будущего бомбардировщика. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый Нортроп тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». Через 8 лет бомбардировщик В-2 Spirit, совершил свой первый полёт. Но это уже другая история…
О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 г. и предполагать не мог. ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков RB-49A, выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое – министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair. И второе – Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair. Пресса распространяла о Саймингтоне слухи – мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.
Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» XВ-35 и YВ-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г., а также указать на малый размер бомбоотсеков, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.
Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все еще оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников.
Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа еще трем членам Конгресса. Получил ее и Глен Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе ХВ-48.
В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам В-36 назывался устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и В-36.
Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г. начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы В-49.
Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.
В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил все, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.
Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу B-49/RB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию.
Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г. Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г. баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г. Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.
Джон Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, в 1976 году направил письмо с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов схемы «летающее крыло». Полученный ответ гласил: «Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки».
В 1979 году ВВС США объявили конкурс на создание стратегического бомбардировщика-«невидимки», программа получила название «Advanced Technology Bomber» (ATB). После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд - фирмы Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем, с ней был заключен контракт на громадную сумму – 7,3 миллиарда долларов – на разработку самолета-«летающего крыла», имевшего фирменное обозначение N-14 и получившего от ВВС обозначение B-2.
В 1981, незадолго до смерти в феврале, Джону Нортропу была показана модель будущего бомбардировщика. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый Нортроп тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». Через 8 лет бомбардировщик В-2 Spirit, совершил свой первый полёт. Но это уже другая история…
До настоящего времени сохранилось только 2 «летающих крыла» Джона Нортропа: N-1M – в Национальном аэрокосмическом музее США, и N-9M, восстановленный до лётного состояния владельцем частного музея Эддом Мэллони и бывшими служащими фирмы Northrop, в аэропорту Чино.
Судьба всех заложенных В-35 представлена в таблице:
Лётно-технические характеристики
Схемы
Комментариев нет:
Отправить комментарий